Когда электронная авиатранспортная накладная долетит до России

«Он был самым юным пилотом Боинга 747 в США, а уже через несколько лет стал одним из богатейших людей в Америке. Его стиль жизни был столь же экстремальным, как и его бизнес... Он обладал талантом делать деньги из воздуха».

Из к/ф American Made

Когда мы получаем международные посылки или товары из иностранных магазинов, то мало задумываемся о том, какой путь они проделали. Между тем попадают они к нам благодаря воздушным или авиаперевозкам. В этой отрасли есть свои особенности. Несмотря на то, что объем грузооборота сравнительно небольшой (в январе – октябре 2018 года едва достиг миллиона тонн), количество заказов просто зашкаливает. За один месяц набираются сотни тысяч партий грузов. И все они обязательно сопровождаются авиатранспортными накладными.

4 момента, которые нужно помнить при составлении и передаче авиатранспортных накладных

1. Каждое государство вправе устанавливать свой регламент воздушных грузоперевозок. Однако локальное законодательство большинства стран соответствует правилам Международной ассоциации воздушного транспорта IATA.
   Порядок использования и форма авиатранспортной накладной (Air Waybill) определены резолюцией IATA по грузоперевозкам.

   

   Рисунок 1. Форма бумажной Air Waybill (www.differentworld.us)

2. Авианакладная не является товаросопроводительным и передаточным документом. Она подтверждает факт заключения договора перевозки. Здесь ее функции совпадают с привычной нам транспортной накладной в автомобильных перевозках.
3. Обычно Air Waybill состоит из восьми экземпляров (может быть больше), у каждого – свое назначение. Три из них – оригиналы, на оборотной стороне содержится текст общих условий договора перевозки. Они имеют одинаковую юридическую силу. Остальные листы – копии. По мере перемещения груза каждый участник, включая грузополучателя, оставляет себе один экземпляр.
4. Авиатранспортная накладная, которую составляет грузоотправитель или его агент, выполняет несколько функций:
   
   • подтверждает наличие договора между перевозчиком и грузоотправителем о перевозке по воздуху при помощи авиалиний исполнителя;
   • удостоверяет прием товара авиаперевозчиком и указывает на условия транспортировки.

Если в перевозке участвует множество перевозчиков, оформляются дополнительные экземпляры авианакладной.

Естественно в таком процессе могут возникнуть проблемы:

• документы теряются, появляется путаница в экземплярах;
• задерживается оплата услуг авиаперевозчиков;
• грузы приходят с опозданием;
• требуются большие расходы на составление и хранение документов.

Помножив эти сложности на высокий трафик документов, получим удручающую картину: авиакомпании несут колоссальные убытки, лишь бы не парализовать работу перевозчиков и наземных служб. Если бы авианакладные можно было перевести в электронный вид!..

Кто уже использует электронную авианакладную

Иностранные компании давно и успешно применяют электронную форму авиатранспортной накладной – e-Air Waybill или e-AWB. По состоянию на сентябрь 2018 года 55,9% всех авианакладных были составлены в цифровом виде.



Рисунок 2. Процентное соотношение составленных e-AWB по регионам на сентябрь 2018 года (www.iata.org)

Более того, IATA опубликовала резолюцию об использовании электронной авиатранспортной накладной с 2019 года – eAWB-default, в соответствии с которой по умолчанию должна использоваться именно цифровая версия документа, при наличии технической возможности участников перевозки. Смысл этой резолюции – избавить участников перевозки от заключения между собой соглашений об электронном обмене.

Хотя отечественные перевозчики используют международную форму Air Waybill, мне пока неизвестно о случаях использования e-AWB российскими авиакомпаниями или аэропортами.

Что касается отечественных экспедиторов, то на начало 2019 года 30 из них уже подписали соглашение об использовании электронной авиатранспортной накладной. Все эти компании являются «дочками» иностранных транспортных компаний.

Интересное про технологию e-Cargo и при чем здесь EDI

Ассоциация IATA разработала и поддерживает технологию e-Cargo для электронных авианакладных.

В целом обмен e-AWB похож на технологию передачи EDI-сообщений, но отличается некоторыми особенностями.

Технология поддерживает как обмен документами «точка-точка» (прямой обмен), так и через посредника. Значит, передавать данные через провайдера не обязательно. Но вариант прямого подключения между хостами не популярен, так как необходимо организовывать соединение с каждым участником отдельно. Грузоотправитель самостоятельно настраивает обмен с каждым экспедитором, авиакомпанией и аэропортом, с которыми планирует работать в электронном виде.



Рисунок 3. Соотношение методов подключения к обмену e-AWB (www.iata.org)

В случае подключения через посредника участники авиаперевозок прибегают к услугам ССS-провайдеров (Cargo Community System). Функции сервисов CCS в авиаперевозках совпадают с аналогичными в EDI.

Если участники обмена авиатранспортными накладными подключены к разным CCS, необходимо создать роуминговое соединение, как в традиционном ЭДО. Роуминг между CCS-провайдерами организуется по тем же демократичным принципам, как и в EDI. Но непонятно, каким образом IATA стимулирует операторов настраивать его.

Стандарты сообщений e-AWB и протоколы обмена

Актуален в авиаперевозках Cargo-XML – официальный формат, поддерживаемый IATA. В нем можно передавать следующие типы сообщений:

Типы сообщений	Cargo-XML	Назначение
Air Waybill message	XFWB	Авианакладная
Status Update message	XFSU	Обновление статуса
Error message	XFNM	Ошибка
Message Acknowledgment	XFNM	Информационная квитанция (подтверждение сообщения)

Порядок обмена e-AWB и слабые места

Экспедитор или грузополучатель передает документ e-AWB в сторону авиакомпаний и наземных служб по всей цепочке получателей. Каждый участник обмена присылает ответ в виде статусного сообщения.

 

Рисунок 4. Пример обмена e-AWB

Для передачи данных используются те же протоколы, что в EDI. С 2014 года консультационная группа под эгидой IATA рекомендует использовать AS4.

В технологии есть слабые места. Способы идентификации и адресации у всех участников варьируются. В настоящее время в отрасли используются следующие методы:

• Teletype address (TTY) – идентификатор абонента в сети Телекс;
• Auxiliary Codes – вспомогательные коды;
• Participation Identification and Message Addressing Scheme (PIMA) – схема идентификации участников и адресации сообщений;
• Адрес электронной почты.

При этом один участник может использовать сразу все перечисленные методы.

В отличие от EDI, использующего глобальные идентификаторы GS1, в технологии e-Cargo нет единого порядка идентификации и адресации сообщений. Это вызывает трудности при начале работы с новым абонентом.

В настоящее время IATA работает над созданием глобального сервиса управления идентификационными данными Global Identity Management Solution (GIMS).

6 шагов, чтобы начать пользоваться e-AWB

Для того чтобы подключиться к e-Cargo и начать использовать e-AWB, необходимо выполнить следующие шаги:

• Подписать соглашение об использовании e-AWB:
  

  1.1. Для перевозчиков: скачать и заполнить форму, отправить ее в IATA и ждать появления своего предприятия в списке авиакомпаний Multilateral eAWB Agreement (MeA).

  1.2. Для экспедиторов: заполнить онлайн-форму для присоединения к соглашению об использовании простой электронной подписи (ПЭП), подписать ПЭП соглашение о присоединении к e-AWB и ожидать появления своей компании в списке экспедиторов Multilateral eAWB Agreement (MeA).

• 2. Реализовать техническое решение для создания, отправки и получения e-AWB одним из способов:
  

  2.1. Самостоятельно. В этом случае возможен обмен «точка-точка» или подключение к CCS-провайдеру. При обмене через провайдера оплата будет взыматься только за трафик.

  2.2. Прибегнуть к услугам системных интеграторов или CCS-провайдеров.

  2.3. Использовать платное ПО – eAWBLink от IATA.

• 3. Протестировать техническое решение.
• 4. Организовать подключение контрагентов к своей сети обмена. Здесь надо учитывать, в какой юрисдикции находится контрагент, – от этого может зависеть порядок работы с ним.
• 5. Запустить в промышленную эксплуатацию обмен электронными авианакладными.
• 6. Настроить отправку отчетных сообщений в IATA Message Improvement Program (MIP).

Позиция российского законодательства по возможности использования электронных авиатранспортных накладных



Учитывая то, что большинство авиаперевозок совершаются между странами, российское воздушное право адаптировано к международному. Российская Федерация присоединилась к Монреальской конвенции 1999 года «О международно-правовом режиме ответственности авиаперевозчика».

В рамках «Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года» разрабатывается нормативно-правовая база для использования ЭДО в транспорте.

В соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации, ст.105 «Перевозочные документы», п.3 авиатранспортные накладные можно оформлять в электронной форме:

«3. Билет, багажная квитанция, грузовая накладная, почтовая накладная, иные документы, используемые при оказании услуг по воздушной перевозке пассажиров, багажа, грузов, почты, могут быть оформлены в электронной форме…».

При этом Воздушный Кодекс РФ в ст.105 п.4 наделяет Минтранс РФ полномочиями по определению формата электронной авиатранспортной накладной:

«4. Формы билета, багажной квитанции, выписки из автоматизированной информационной системы оформления воздушных перевозок, грузовой накладной, почтовой накладной, иных документов, используемых при оказании услуг по воздушной перевозке пассажиров, багажа, груза, почты, устанавливаются федеральным органом исполнительной власти, уполномоченным в области транспорта».

Вступивший в силу в начале 2019 года Приказ Минтранса России от 10.08.2018 года № 300 «Об утверждении формы электронной грузовой накладной в гражданской авиации» утверждает форму электронной авиатранспортной накладной. Однако этим Приказом не устанавливается формат документа. Следовательно, описание структуры и контента отсутствует, Приказ содержит лишь верхнеуровневое описание и перечень реквизитов, которые должны быть указаны в авианакладной.

Таким образом, ничто не мешает отечественным авиаперевозчикам уже сегодня использовать электронные авиатранспортные накладные.

Грядущие инициативы

Министерством транспорта РФ был предложен проект дорожной карты по внедрению «электронных авиаперевозок», в котором предполагалось:

1. создать единую Автоматизированную информационную систему для оформления и сопровождения воздушных грузовых авиаперевозок (АИС ОВП);
2. использовать единственного оператора АИС ОВП.

Такие решения о централизации электронного обмена могли бы ухудшить качество сервиса и поставить под вопрос целесообразность внедрения «электронных авиаперевозок». К счастью, пункт 2 упразднили в проекте Постановления Правительства Российской Федерации «Об утверждении требований к автоматизированной информационной системе оформления воздушных перевозок, базам данных, входящим ‎в ее состав, к информационно-телекоммуникационной сети, обеспечивающей работу указанной автоматизированной системы, к ее оператору, а также мер по защите информации, содержащейся в ней, и порядка ее функционирования». Однако сохраняется требование по созданию единой базы данных АИС ОВП, чтобы повысить информационную безопасность. Каким образом такой механизм усилит защищенность контента, в проекте документа это не раскрывается.

Если у вас есть замечания к текущей версии готовящегося Постановления Правительства об АИС ОВП, вы можете принять участие в его обсуждении на портале оценки регулирующего воздействия.

Так нужен ли единый оператор обмена авиатранспортными накладными?

В очередной раз мы становимся свидетелями того, как с оглядкой на международный опыт в российском законодательстве происходят рациональные изменения. Непонятно только стремление монополизировать рынок путем создания единого оператора АИС ОВП. Представленные аргументы не выглядят убедительными, о чем говорится в экспертизе проекта нормативно-правового акта, приведенной Минэкономразвития России. А как вы считаете, нужен ли единый или единственный оператор обмена электронных транспортных накладных? Особенно хотелось бы узнать мнение участников воздушной отрасли.